Angenommen, Sie sind auf der Suche nach
einem Auto in der Preisklasse bis 60 000 Mark. Angenommen, Ihre Wahl
fällt auf das BMW-Coupe 3.0 CSi oder einem ähnlichen Modell.
Dann merken Sie bereits nach wenigen Stunden, daß Ihr neues Mobil
bei den lieben Mitmenschen keineswegs sonderliche Aufmerksamkeit erregt.
Angenommen aber, Sie sind bereit, weitere
10000 Mark zuzulegen, um das BMW-Coupe 3.0 CSL zu erstehen. Dann ist Ihnen
mehr als das geschätzte Interesse Ihrer Umwelt sicher: Auf Autobahnen
wird Ihnen freiwillig die linke Spur geräumt, beim Tanken setzt
es Fragen nach der Leistung, und beim Parken drucken sich neugierige Kinder
die Nasen an den Scheiben platt, um einen Blick auf den Tachometer zu werfen.
Derart vordergründige Erfolge waren
natürlich nicht die Absicht der Bayern, als sie im vorigen Herbst
ihr mittlerweile bereits neun Jahre altes Coupe mit modernstem Racing-Look
ausstatteten. Vielmehr hatte der Einsatz im Motorsport gezeigt, daß
die Aerodynamik der einstmals von Bertone für den 2000 CS gestylten
Karosserie zu verbessern ist. So entwickelten die Münchener für
ihre Rennwagen im Windkanal ein komplettes System von aerodynamischen Hilfsmitteln.
Doch nicht allein die Karosserie-Aufsätze
machen den individuellen Wert des Wagens aus. Genauso wichtig ist die Abmagerungskur,
die der Wagen über sich ergehen lassen mußte und die sich auch
im Namen niederschlägt. Denn das ,,L“ in der Typenbezeichnung 3.0
CSL steht für Leichtbau.
Ein normales 3.0-Coupe‘ wiegt rund 1380
Kilogramm. Das für den Rennbetrieb optimal erleichterte Coupé
bringt genau sechs Zentner weniger auf die Waage. Für den straßentauglichen
CSL gibt das Werk 1165 Kilogramm an. Um das zu erreichen, werden Motorhaube
und Türen aus Leichtmetall gefertigt. Die hinteren Seitenscheiben
und die Heckscheibe sind aus Plexiglas, die vordere Stoßstange entfällt,
die hintere besteht aus Kunststoff; und schließlich spart man noch,
wo irgendmöglich, an Antidröhnmaterial, an Unterbodenschutz und
geräuschdämpfenden Matten. |
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Beim Testwagen allerdings hatte
das Werk die Abmagerungskur nicht ganz so rigoros betrieben. Er brachte
fahrfertig und vollgetankt 1264 Kilogramm auf die Waage. Dafür war
er aber auch mit richtigen Glasscheiben ringsherum ausgerüstet, mit
Radio, mit Hohlraumkonservierung und mit einem Minimum an Antidröhn-
und Dämm-Material. Viel kann‘s jedoch nicht gewesen sein. Denn beim
Durchfahren von Pfützen prasselte das Wasser dermaßen gegen
das Bodenblech, daß man jeden Tropfen einzeln an den Fußsohlen
zu spüren glaubte. Die vom Auspuff abstrahlende Wärme sorgte
für eine unerwünschte Bodenheizung.
Neben den aerodynamischen
Hilfsmitteln und der abgespeckten Karosserie stammt noch eine dritte Modifikation
am CSL unmittelbar aus dem Rennsport: Der von 2985 auf 3l53 Kubik vergrößerte
Hubraum des Sechszylinder-Motors. Dieser erhöhte Hubraum wird vor
allem durch eine überarbeitete Kurbelwelle erbracht, die den Kolbenhub
um vier auf 84 Millimeter vergrößert. Außerdem ausgestattet
mit der gleichen elektronisch gesteuerten Einspritzanlage wie
beim CSi-Modell, liefert der CSL-Motor nun 206 statt 200 PS. Das maximale
Drehmoment stieg von 27,7 mkp bei 4300 Touren auf 29,2 mkp bei 4200 Touren.
Imponierender und überzeugender noch
als diese nüchternen Zahlen ist aber die Motorcharakteristik.
Die Art und Weise, wie dieser aufwendig gebaute Reihenmotor seine Leistung
entfaltet, bringt selbst Technik-Muffel zum Schwärmen. Der
morgendliche Kaltstart geht absolut problemlos über die Bühne,
die anschließende Warmlauf-phase wird völlig frei von
Mucken und Rucken absolviert. Runden und ruhigen Motorlauf gibt es von
der Leerlaufdrehzahl bis hinauf zu etwa 6600 Touren, bis der Drehzahlbegrenzer
den Höhenflug unterbricht. Ohne ihn würde wohl nur das schneller
und lauter werdende Stakkato der Verbrennungsgeräusche an‘s Schalten
erinnern.
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Der rundherum angenehme Eindruck, den
dieser Motor hinterläßt, wird unterstrichen und
bestätigt durch die ausgezeichneten Fahrleistungen. Aus dem Stand
bis Tempo 100 vergehen 7,2 Sekunden, 160 km/h hat das Coupe nach 18,1 Sekunden
erreicht. Nach 27,7 Sekunden hat der CSL bereits einen Kilometer hinter
sich, bei 221 km/h ist schließlich der Vorwärtsdrang beendet.
Das sind Zahlen, die selbst in dieser Klasse ohne Kommentar für sich
sprechen. |
Kritik ist allerdings bei der Abstufung
des Viergang-Getriebes angebracht. Sie paßt nicht zur Motorcharakteristik.
Ein enger abgestuftes Fünfganggetriebe würde den Drehzahlbereich
der optimalen Kraft zwischen maximalem Drehmoment bei 4200 Touren und Nenndrehzahl
bei 5600 Touren besser ausnutzen. Dadurch ließe sich die
Beschleunigung noch etwas verbessern. Und die Höchstgeschwindigkeit,
die beim Viergangetriebe unmittelbar vor dem roten Bereich erreicht wird,
wäre schon bei niedrigeren und motorschonenden Drehzahlen erzielt.
Abgesehen vom fehlenden fünften Gang gibt es am Getriebe jedoch nichts
auszusetzen. Es läßt sich exakt und auf kurzen Wegen schalten.
Die Gangebenen sind klar festgelegt. Auch die Kupplung, bei starken Motoren
häufig ein schwacher Punkt, arbeitet makellos. Weder stellt sie unzumutbare
Anforderungen an die Beinkräfte des Fahrers, noch neigt sie dazu,
bei optimalen Beschleunigungsmanövern zu rutschen und spart dabei
wertvolle Zeit. Gut, daß sich der Testverbrauch in angenehmen Grenzen
hielt. 14,7 Liter Superbenzin verbrauchte der Leichtbau-BMW
pro 100 Kilometer.
Das Motor-Kraftpaket muß auch
vom Fahrwerk bewältigt werden können. Zu diesem Zweck brauchten
die Bayern jedoch nur wenige Details am CSL zu modifizieren, denn auch
die zivilen Coupe‘s stehen ja recht satt im Futter. Augenfälligste
Änderung: Sieben Zoll breite Leichtmetallfelgen, die in ihrem Design
an Speichenräder erinnern. Auf ihnen sitzen Reifen der stattlichen
Dimension 195/VR 14. Am Fahrwerk selbst wurden die hydraulischen
Zweirohrstoßdämpfer gegen Gasdruckstoßdämpfer
ausgetauscht. Gleichzeitig ließ man die Stabilisatoren an Vorder-
und Hinterachse weg. Das Differential erhielt eine Sperre mit nur 25pro-zentiger
Wirkung. Und die CSL-Lenkung schließlich muß ohne Servounterstützung
auskommen.
Derartig präpariert legt das Coupe‘
ein Fahrverhalten an den Tag, das seinem individuellen Charakter
durchaus gerecht wird. Besonders erwähnenswert ist der bis hinauf
zur Höchstgeschwindigkeit ausgezeichnete Geradeauslauf, der
sich auch durch Bodenunebenheiten und Seitenwind nicht nennenswert irritieren
läßt. Mit einem dosierten Tritt auf‘s Pedal läßt
sich der Wagen zudem in Kurven zum Übersteuern provozieren und
zum spektakulären Powerslide animieren.
Was dabei naturgemäß völlig
auf der Strecke bleibt, ist der Fahrkomfort. Den aber wollen die Bayern
mit diesem CSL ohnehin nicht verkaufen. Vielmehr bietet dieses Kraftpaket
neben einem Hauch Rennatmosphäre in Reinkultur, was sich
BMW seit Jahren auf die Fahnen geschrieben hat:
Freude am Fahren.
Technische Daten:
Wasserkühter Sechszylindermotor,
längs Im Bug des Fahrzeugs eingebaut, Zyllnderblock aus Spezial-Grauguß,
Zylinderkopf aus Leichtmetall, siebenfach gelagerte Kurbelwelle, Ventile
über Kipphebel und eine obenliegende Nockenwelle betätigt, Nockenwelle
über Kette angetrieben, Druckumlaufschmierung mit Ölfilter im
Hauptstrom, Rotorenölpumpe mit Kettenantrieb, mechanische Kraftstoffpumpe,
elektrisch gesteuerte EinspritzanIage, Wasserkühlung als geschlossenes
Überdrucksystem mit Wasserpumpe und thermostatisch gesteuertem Elektrolüfter.
Bohr/Hub 89,25 x 64 mm
Hubraum 3153 cm³
Verdichtung 8,65:1
Leistung
206 PS bei 5600/min
Max. Drehmoment 286,4
Nm bei 4200/min
Literleistung
65,3 PS/Liter
Lichtmaschine
770 Watt
Batterie
12V/55Ah
Kühlflüssigkeit
12 Liter
Motorölmenge
5,75 Liter
Ölwechsel
6000 km
Wartung
7500 km
Basispreis 1974 bei 38.860,- DM
Bericht von Gernot Röthig
